Wiener Linien verweisen auf Verzögerungen bei beauftragtem französischen Firmenkonsortium.
Die Wiener Linien haben an ihren U-Bahn-Baustellen mit unterschiedlichen Schwierigkeiten zu kämpfen – zuletzt etwa wegen des massiven Hochwassers. Rund um die U2-Stammstrecke lebt zwar noch die Hoffnung, die avisierte Wiederöffnung im Herbst 2024 zu schaffen, fix ist es aber noch nicht. Es geht um technische Details und begonnene, aber noch nicht abgeschlossene Gutachten. Im November soll es laut neuester Einschätzung mehr Klarheit zum tatsächlichen Eröffnungstermin geben.
„Wir arbeiten darauf hin“, sagte Technik-Geschäftsführerin Gudrun Senk auf die Frage, ob sich die avisierte Eröffnung heuer im Herbst noch ausgeht. Das geschehe „unter Hochdruck. Wir sehen ein Licht am Ende des Tunnels.“ Doch auch wenn zuletzt „wichtige Etappenziele erreicht“ worden seien, kam es zu Verzögerungen rund um die von einem französischen Konsortium automatischen Türen bzw. genauer gesagt bei deren Software, denn verbaut sind 200 dieser Bahnsteigtürmodule bereits fix und fertig in den Stationen Rathaus bis Karlsplatz.
Verzögerung
Weil die Franzosen wichtige Meilensteine nicht eingehalten hätten, verzögerten sich die Fertigstellungen von Detailgutachten bis hin zum abschließenden „Klammer-Gutachten“, so die Geschäftsführerin der Wiener Linien, Alexandra Reinagl. Auf Nachfrage hieß es, die Wiener Linien prüften auch vertragliche Möglichkeiten rund um die Verzögerung.
Der Druck auf die Fremdfirmen sei intensiviert worden. Das zeige auch Wirkung. Mess- und Einstellungsfahrten laufen – und liefen auch anschaulich während des Medientermins. Viele dieser Messungen und Einstellungen – wenn eben auch nicht alle – sind auch schon abgeschlossen.
Missverständnisse
Etwa rund um technische Abnahmen sei es zu Missverständnissen gekommen, zum Teil auch sprachlicher Natur wegen vieler Fachbegriffe, bedauerte Reinagl. Die automatischen Türen sind für den Wiener U-Bahnbetrieb neu und müssen mit den anderen technischen Systemen wie beispielsweise Stellwerken verbunden werden. Stellwerke, Türen und U-Bahn-Zug müssen miteinander im technischen Sinne kommunizieren – „ein magisches Dreieck. Die Sicherheit für die Fahrgäste geht jederzeit vor“, so Reinagl.
Der Einbau in bestehende Bahnhöfe sei komplizierter, als wenn solche Systeme neu errichtet würden, hieß es. Zudem wird dieser Türbetrieb auch gleich für die zukünftige fahrerlose U5, die dort (auch) fahren wird, flott gemacht. Das erfordere noch mehr Detailarbeiten.
Geprüft und abgenommen wird also nicht nur der herkömmliche, halbautomatische U-Bahnbetrieb der U2, sondern auch der vollautomatische der künftigen U5, die ab 2026 erste Runden ziehen soll. Denn zumindest vorübergehend – bis zur Fertigstellung einer neuen U2-Streckenführung Richtung Süden ab Station Rathaus (laut Plan bis 2030 bis zum Matzleinsdorfer Platz) – teilen sich U5 und U2 die bisherige reine U2-Strecke zwischen Rathaus und Karlsplatz.
